个人交通——尽量提高车辆数量还是流动性？

　　公路上交通堵塞和长时间的高峰时段延误在世界许多地区是现实状况。专门研究流动性的社会学家、柯罗诺斯集团创始人布鲁诺·马兹洛夫(Bruno Marzloff)指出，“[机动车]带来的惊人自由造成了适得其反的结果。大规模生产的机动车造成了可怕的饱和，拥堵使机动车变成了‘不动车’。

　　泰国曼谷——交通大堵塞是否威胁经济增长？

　　在汽车危机之前曾经出现过流动性危机、生活方式危机和土地危机。”4

　　4曼泽尔、洛尔：《印象崩溃？》载《能源》2009年秋第16号。

　　正如李·席佩尔在其观点阐述《改变运输效率范式》中指出的，“阻碍运输能源效率实现重大改变的不是技术，而是城市发展政策、生活方式和行为。”提高个人交通效率，不只是车辆能效的问题，而且还是系统效率的问题。考虑了整体流动性问题而不是个别车辆能效的政策能够提供更大的能效收益。

　　尤其是发展中世界正处于十字路口，走美国依赖汽车的道路将导致迅速发展的城市不断出现大塞车，大大降低整个城市和国家的生产力。随着亚洲各大城市汽车拥有量迅速上升，交通流量和污染也在增加。然而，拥有汽车是提高流动性的手段，也象征着世界各地人们所渴望的一种进步。

　　世界如何才能将今天的系统转变为未来更有效率的系统？席佩尔在其观点阐述中介绍了包含三项措施的框架：

　　.避免不必要的旅行。 . 转向更高效、二氧化碳强度更低的运输形式。 . 改善运输技术和运营效率。

　　土地利用是影响消费者决定用什么样的运输方式做何种旅行的关键问题。运输系统在许多地方受以下因素影响：房地产决策推动的土地使用政策；各种土地和住房开发补贴；使就业机会、服务和住宅相分离的限制性分区法规以及倾向于将运输投资集中用于道路建设的政策。

　　因此，使用私家车进行陆地旅行的比例在美国为95%，在欧洲约为85%。使用这种旅行方式产生的人均能源消耗量是综合考虑了运输与土地使用规划的地区人均能源消耗量的两到三倍。

　　人口约180万的巴西南部城市库里蒂巴为利用综合城市规划提供高效能运输并避免不必要的汽车旅行提供了范例。该市在市中心地区限制机动车交通流量，并沿现有公路建立公交线路专用车道。这个系统比轨道交通建设更经济。城市分区制鼓励步行和使用公共交通工具。库里蒂巴的居民汽车拥有率在巴西位居前列，但人均汽油使用量比巴西同类城市低三分之一，显示了综合考虑运输和土地使用的影响。

　　在内城征收交通拥堵费是另一个避免不必要旅行的例子。斯德哥尔摩自2007年开始对进入内城区的司机收费。这项政策使斯德哥尔摩内城区进出交通流量减少了20%，行车时间减少30-50%。征收交通拥堵费也使公众转而采用能效更高的旅行方式。2007年以来，清洁汽车(混合动力车以及使用生物燃料或沼气行驶的汽车)在进入市中心的汽车中所占比例由3%增加至15%，而公共交通乘客增加了7%。5新加坡也有类似的交通拥堵收费制度，并配合覆盖面广的公共交通系统和极高的汽车所有税。

　　5贡纳尔·瑟德霍尔姆(Gunnar S.derholm)，斯德哥尔摩环境与健康管理局局长，2009年12月2日。

　　墨西哥城提供了一个提高运输效率以及运输便利程度而改变运输方式的范例。2005年，该市在起义者大道上实施了在专用车道上运行的快速公交系统，以避开车流并吸引新的乘客。

　　这条线路每年节省1800万升(480万加仑)柴油燃料，三分之一来源于将小公共汽车换成大型车，三分之一来源于缩短所有车辆的行车时间，三分之一来源于开车的人改乘公共汽车。这条公交车路线每天为30多万人服务，为每位乘客节省行车时间约10分钟。墨西哥城环境部长玛莎·德尔加多(Martha Delgado)这样介绍取得的效果：“用便利说服人。这不仅仅是良心的问题。如果你堵在路上且不是环保主义者，你也愿意乘坐路面地铁(Metrobus)。”6

　　6弗里德曼、丽莎：《墨西哥城的改革定调——不是气候，是方便》，载《气候快线》(ClimateWire)，2009年11月23日。

　　许多举措正在全球范围内实施，以提高机动车燃油效率。美国和中国最近都提高了机动车能效标准，而欧洲将自愿遵守的标准改为强制性标准。彼得·沃瑟(Peter Voser)在其观点阐述中指出提高燃油效率标准的一个潜在缺陷。“汽车行业说明，如果我们不够谨慎，巨大的效率收益便会损失殆尽。自20世纪70年代以来，燃油喷射、微处理器和其他技术进步对提高发动机效率做出了一定贡献，但却没有提高车辆的平均燃油效

　　率。为什么？原因在于效率收益都用来为实现加速更快和最大速度更快增加动力——或者仅仅用来发动更沉的车身。”车辆能效标准如果与其他用以避免旅行和转而采用更有效运输方式的措施共同实施，将会实现最大收益。

　　本章最后收录了为交通运输部门能效提出建议选择的观点。

　　.李.席佩尔(Lee Schipper)，美国加州大学伯克利分校全球大都市研究项目主管科学家、美国斯坦福大学普雷科特(Precourt)能效中心高级工程师

　　了解交通运输部门能源效率的观点

　　改变运输效率范式

　　李.席佩尔(Lee Schipper)，美国加州大学伯克利分校全球大都市研究项目主管科学家、美国斯坦福大学普雷科特(Precourt)能效中心高级工程师

　　距离不仅可以用英里和公里来衡量，也可以用已经取得的成就来衡量。这在运输业是千真万确的。

　　运输部门过去35年中在减少燃料使用和二氧化碳排放量方面的确取得了长足进展。在发达国家，汽车每公里(km)使用燃料比20世纪70年代初减少了20-30%；空中旅行每乘客-公里使用的能源减少了50-60%；货车运输每吨-公里消耗燃料减少10-25%。随着美国、欧洲和一些发展中国家实施更严格的汽车燃油效率标准，主要飞机和卡车制造商推出燃油效率更高的设备，以及所有车辆的承载状况改善，更多改进正在得以实现。

　　问题是，提高能源安全和减少运输部门的二氧化碳排放量需要更快地实现更多能源节约。如何实现这个目的？

　　技术是部分答案，但前提是车辆制造商、消费者和运输公司都面对实际的燃油价格。汽车制造商和用户需要有燃料经济性标准对其不断督促。消费者、制造商和政府还必须商定如何征收汽车所有税和汽车使用税，以防止过去汽车重量和马力螺旋式上升的情况继续发生，并确保车辆使用者承担开车、停车、交通拥堵和事故的实际成本。只有这样，技术才能实现真正的能源节约。

　　如果只关注汽车技术，那么实现的能源节约尽管很重要，但却很有限。遗憾的是，阻碍运输能效实现重大改变的其实并不是技术障碍，而是与城市发展政策、生活方式和行为相关的障碍。做出什么样的决定取决于政治家和个人，而不仅仅是设备制造商。汽车越来越大、有车的人越来越多，开车的人也越来越多，这些趋势抵消了车辆能效提高所带来的益处。

　　全球的交通与发展政策非常偏爱以汽车为导向的发展并予以补贴。一个包含三步措施的框架描述了当今运输系统向未来更高效系统的变迁。

　　避免城市发展模式和土地使用过程中以机动车为中心的发展。将学校、医疗保健、娱乐和与服务机构的位置与工作和住房相协调。今天，北美大部分地区手忙脚乱，而发展中世界大部分国家正在重蹈覆辙。

　　转向更高效、二氧化碳强度更低的运输形式。重点计划不开车的旅行，而不仅仅是口头上支持“大众交通”。支持性政策包括使各种运输方式和司机个人承担实际成本，并开辟公交车专用车道，同时使人们更容易步行和骑自行车到达公交系统、工作地点和住所，从而真正将重点放在集体运输上。真正使乘客远离汽车或飞机的高速铁路通道是另一个很好的例子。

　　改善运输技术和运营效率。如上所述，技术确实扮演着重要的角色，但只是在避免或回避首要问题时作为补充。交通流量较低也减少了车辆拥堵或机场上空飞机拥堵造成的经济损失。

　　减少燃料使用和二氧化碳排放量是前两个转变附带实现的收益，而不是其首要重点。重点应该是更方便地获得更清洁、更安静、更安全的交通运输，以及不仅仅是围绕道路和公路而建的更人性化的城市。

　　公共和私营部门都必须采取行动。公共部门可以改变交通运输价格，以反映建立并维护交通运输系统的实际成本。燃料和碳排放税必须反映政府对能源安全和气候变化的担忧。碳排放税对于区分真正的低碳燃料和假冒的低碳燃料尤其重要。政府还可以重新平衡基础设施投资，不再主要用于小汽车和卡车，以减少交通混乱。高速铁路在日本和法国取得成功，部分原因是与其竞争的交通方式(航空、公路燃料和收费公路)价格昂贵。对城市无规划扩展的许多隐性税收补贴必须停止。

　　在私营部门，汽车行业必须认识到，对于世界上大多数地区，汽车的作用应该减少。运输服务商(公共汽车、火车、飞机和卡车运输公司)必须准备以不同的模式与公共部门合作。私营部门必须支持价格改革，包括有助于减少行驶英里数的政策，例如根据汽车行驶的距离销售保险。

　　个人必须转变观念，不再向往以大汽车和以汽车为主导的生活。这种转变首先从汽车拥有量最大的国家居民开始，既为了树立典范又能对全球石油使用产生最重大的影响。

　　全球运输和燃料政府主管部门一致认为，未来30至40年汽车、卡车和飞机的能效有潜力提高一倍以上。但是，面对汽车、卡车和飞机在交通运输活动中的数量增加六倍以上，这是不够的。也许首先避免地面和空中日益拥堵的交通同样重要。